Waarschijnlijk weten meer Zweden dan Duitsers dat er ooit een automerk was met de naam AGA. De AGA-auto werd tussen 1919 en 1929 geproduceerd in de wijk Lichtenberg in Berlijn. Voor degenen onder u in Zweden wil ik u vertellen hoe het tot stand kwam dat ik onderzoek begon te doen naar de AGA-auto en zijn geschiedenis en zakenpartners. Een werk dat vervolgens leidde tot een boek over dit onderwerp. Vier kilometer van mijn woonplaats in Berlijn staat het fabrieksgebouw nog steeds aan de Herzbergstrasse 84/85. De AGA-auto is een Berliner, net als ik. Maar het is ook Zweeds!

Ik ben zelf geboren in 1960. Als student heb ik eind jaren zeventig en begin jaren tachtig een tijdje kunnen werken bij een oud bedrijf in West-Berlijn, genaamd “AGA”, voordat het werd gesloten. Ik was vrachtwagenchauffeur en magazijnmedewerker. De volledige naam van het bedrijf was: “AGA” Automobil-Ersatzteilverkauf Konrad Merz, Inhaber Wolfgang Merz . De aanhalingstekens rond AGA waren belangrijk om het risico van verwarring met een andere soortgelijke bedrijfsnaam te voorkomen. Deze “AGA” was een groothandel die zich voornamelijk bezighield met de verkoop van reserveonderdelen voor motoren.

Mijn vader was eigenaar van het bedrijf. Hij had het overgenomen van zijn vader, Konrad Merz, die het bedrijf in 1945 opnieuw had geregistreerd. Konrad was dus een leverancier van reserveonderdelen. Hij was het die alle reserveonderdelen leverde voor de duizenden AGA-auto’s die nog op de weg reden nadat de productie in Lichtenberg al in 1929 was stopgezet. Halverwege de jaren twintig was hij voorzitter van de raad van bestuur van de verkoopmaatschappij geweest. AGA, een directeur onder velen in het machtige Stinnes – de groep met vestigingen over de hele wereld. Konrad had al vóór de Eerste Wereldoorlog een opleiding tot koopman in Berlijn gevolgd. Zo ziet mijn persoonlijke band met de AGA-auto eruit.

Het archief opent het verhaal

Begin 2010 was ik aanwezig bij een open huis in het regionale archief in Berlijn. Op die gedenkwaardige dag vroeg een medewerker van het archief mij of ik interesse had om enkele historische documenten in te zien, ik ben immers historicus. Zonder na te denken flapte ik er “AGA” en de naam van mijn grootvader uit. Toen na een tijdje zijn naam op het computerscherm verscheen, was ik diep ontroerd en verbaasd. Dat leidde ertoe dat ik een paar dagen later in de leeszaal van het archief het handelsregister van de AGA in Berlijn bestudeerde. Daar kwam ik steeds Zweedse namen en Zweedse aandelen tegen.

Dus begon ik onderzoek te doen naar en te schrijven over de autofabrikant AGA, Aktiengesellschaft für Automobilbau . Het regionale archief in Berlijn was het eerste van een groot aantal archieven en musea in Duitsland maar ook in verschillende buurlanden waar ik naar feiten over AGA zocht.

Er zijn talloze bronnen van verschillende aard en verspreid over veel plaatsen die informatie bevatten over een vergeten automerk zoals AGA. Bijzonder belangrijk voor het werk is het ontmoeten van mannen die in de afgelopen tientallen jaren met veel enthousiasme een collectie AGA oldtimers hebben opgebouwd. Onder hen kunnen worden genoemd Falk Gottwald en zijn type A in Lübeck, Erich Vietze met zijn type C in Wittenberge, maar ook Ernst Schaffer, de eigenaar van de AGA-auto in het Dalén-museum, en Göran Flank, die onlangs zijn AGA-auto heeft geveild. .

Mede-eigenaar van de rijkste man van Europa

De geschiedenis van autobedrijf AGA bevat verrassend veel spannende gebeurtenissen en is nauw verweven met de stad Berlijn in de jaren twintig. Een belangrijke stap in het begin was dat de briljante, blinde Nobelprijswinnaar voor de natuurkunde, de Zweed Gustaf Dalén, zijn zegen gaf aan het project. (De Zweedse AGA, Aktiebolaget Gasaccumulator, had banden met de oprichting van en belangen in het Duitse AGA, Aktiengesellschaft für Automobilbau, en de Zweedse aandeelhouders waren aanvankelijk in de meerderheid – maar de autofabrikant was nooit een reguliere dochteronderneming van AB Gasaccumulator, maar was een onafhankelijke Duitse vennootschap met beperkte aansprakelijkheid.)

Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog voerde de Duitse staat een eerste reeks experimenten uit. In verband met opdrachten van AGA heeft de bekende carrosseriebouwer Karmann verschillende technische innovaties doorgevoerd. Een andere leverancier van AGA was de grootste carrosseriebouwer van het continent, Lindner in Ammersdorf.

Toen Hugo Stinnes senior in 1922 toetrad tot het bedrijf, behoorde de rijkste man van Europa tot de aandeelhouders en nam de Zweedse belangstelling voor het bedrijf af. Zijn dochter Clärenore was de meest succesvolle vrouwelijke autocoureur van de jaren twintig; ze reed in AGA-auto’s. Ze kreeg het idee om de eerste persoon ter wereld te worden die tijdens een rallywedstrijd in de Sovjet-Unie met een auto de wereld rondreed terwijl hij in een AGA zat.

Bertolt Brecht droomde van een AGA

Bertolt Brecht, de belangrijkste Duitse schrijver van de 20e eeuw en later verbannen naar Zweden, was een van de velen die droomde van een AGA. Er bestond ook een AGA aan het verbannen hof van Wilhelm II in Nederland. Het faillissement van de AGA onder Stinne’s zoon Edmund in 1925 werd zelfs een zaak voor de Duitse en Pruisische regeringen. Een achtergrond van het faillissement was dat AGA had geprobeerd de productie te veranderen naar het lopende bandprincipe, wat grote investeringen had gevergd.

De AGA-auto uit Berlijn had een verrassend internationaal profiel. Gemaakt door een van oorsprong Zweeds bedrijf naar Belgisch model in de Duitse hoofdstad door Berlijnse arbeiders. Hij werd opgenomen in het startveld bij race-evenementen in Berlijn, Sicilië, Zwitserland, op het ijs van de Oostzee en ook in Japan en de Sovjet-Unie. Het verkocht overal goed in Duitsland, Nederland, Denemarken, Finland, Åland, Servië en andere plaatsen in het buitenland.

AGA’s dealer in Stockholm, Albert Holmer, verkocht persoonlijk 90 in Duitsland gemaakte AGA-auto’s aan de Zweedse markt. In Zweden was er ook een Zweeds zustermerk, Thulin , een licht aangepast model dat onder licentie werd vervaardigd in de Thulin-fabriek in Landskrona. Van de tussen de 8.000 en 12.000 auto’s die het bedrijf in totaal produceerde, bestaan ​​er vandaag de dag nog niet eens 25.

De voorganger van Folkwagon

De AGA-auto was typerend voor een bepaalde fase in de ontwikkeling van de auto: de overgang naar massaautorijden. Het was een poging om een ​​Duitse all-man’s car te produceren, geïnspireerd op de Amerikaanse T-Ford. De AGA-auto was een voorloper van de auto die de weg vrijmaakte voor toekomstige auto-ontwikkeling. Het bedrijf als zodanig was een financiële, productietechnische en rittechnische mislukking. Maar men kan zeggen dat de AGA-auto een fase vertegenwoordigt in de ontwikkeling die leidde tot de “Volks-Wagen” en het massale autorijden. Het had echter nog een lange weg te gaan voordat het een echte ‘volksauto’ werd. Wanneer je het op deze manier achteraf analyseert, wordt duidelijk welke factoren ervoor zorgden dat bepaalde auto’s succesvol waren en andere mislukten.

Het boek Der AGA-Wagen is geen traditioneel autoboek dat zich vooral richt op de techniek. In plaats daarvan wilde ik het verhaal van de AGA-auto vertellen, rekening houdend met de historische ontwikkeling op het gebied van economie, zakenleven, cultuur en genderkwesties. Ik bedoel dat een autoverhaal het beste verteld kan worden tegen de achtergrond van het ‘grote’ verhaal.

Al in een vroeg stadium van mijn onderzoek besefte ik dat ik een stukje van de vergeten geschiedenis van Berlijn als autostad aan het schrijven was. Maar het boek is ook een belangrijk hoofdstuk in de Zweedse auto- en zakengeschiedenis.

Auteur: Dr. Kai-Uwe Merz