Gertrud. De fire års ophold siden afregistreringen i 1954 under åben himmel, i forening med kvarterets børn, havde for alvor taget livet af gamle AGA, som ellers havde tjent ildtænderfabrikanten gennem 31 år. Det sorte bøffellæderindtræk og instrumenterne på mahognibrættet, var stort set fragmentariske, men med et stort gåpå-mod og et totalt ukendskab til gamle biler, erhvervedes klenodiet for den dengang ret høje pris af 500 kr. Gennem motorattesten lykkedes det mig at finde frem til AGA’ens tidligere ejer, selv om han havde skiftet adresse. Den gamle herre blev meget forbavset over at erfare at hans gamle vogn endnu eksisterede; men var villig til på alle måder at hjælpe mig med råd og vejledning, selvom det virkede mærkeligt, at en ung mand kunne finde på at beskæftige sig med hans aflagte vogn. Skulle den dekoreres i regnbuens farver? eller hvad? Jeg tror ikke at det lykkedes mig fuldstændigt at gøre den ærværdige fabrikant forståelig med meningen, men jeg fik nogle pragtfulde fotos fra AGA’ens velmagtsdage i 20-erne. Billederne afslørede straks at de originale skærme var gået tabt, som han sagde: „Da det første sæt skærme var rustet op, og firmaet AGA for længst var ophørt, blev jeg nødt til at få monteret FIAT-skærme, men det var til gengæld betydelig mere moderne, og stænkede væsentlig mindre!” Jeg blev i øvrigt på det kraftigste rådet til aldrig nogen sinde at køre over 50 kmt, selv havde han engang ladet den løbe linen helt ud til 80 kmt, men det var både synd og skam for den gode bil, og tillige yderst farligt! — Ved et tilfælde sidder jeg inde med en annonce fra „Kgl. Hofl. Adler Cycle A/S, Søtorvet 1-3″, hvor man beskriver AGA som følger: „AGA-vognen er kendt af alle sportsmænd som den hurtige, pålidelige, elegante 6 hk-vogn”. Desuden er vognen afbildet, men med smukt buede skærme.

På et spørgsmål herom til fabrikanten, forklarede han mig, at man i 1923 hos Adler Cycle AIS lå inde med et eksemplar af 1922-modellen med de flade skærme, hvorfor fabrikanten naturligvis erhvervede sin vogn til reduceret pris. Den fulde pris for en 1923-AGA var dengang 7.600 kr., som i modsætning til Ford T med sine 2.500 kr. må siges at være urimelig høj. Men, som fabrikanten gjorde mig opmærksom på, en ener af kvalitet og race, så man ikke hver dag i København, selvom en skiltemaler på Frederiksberg ligeledes besad en AGA årgang 1922. Ved et nærmere besøg, viste det sig desværre at vognen var blevet solgt for adskillige år siden, og efter al sandsynlighed hugget op på ukendt sted. Malermesteren havde et enkelt dårligt amatørbillede af vognen, og erindrede kun ganske lidt om de svundne AGA-dage .–
Om AGA, dens fødsel og død som auto-mobilindustri, kan jeg kort referere efter Wilhelm von Fersen, Eberstadt, Tyskland: AGA Aktiengesellschaft für Automobilbau Berlin Lichtenberg blev grundlagt af finansgeniet Hugo Stinnes, der mente at den pengerigelighed, der en overgang herskede i Tyskland, måtte kunne udnyttes finansielt. Foruden AGA, besad Stinnes også mærkerne DINOS og RABAG, hvoraf sidstnævnte en overgang byggede Bugatti type 22 (Brescia) på licens. Fra 1920 til 27 byggedes AGA, hvoraf modellerne indtil 1926 stort set er en kopi af 1914-modellen af FN, som allerede dengang ansås som forældet. AGA og BRENNABOR betragtedes som Tysklands første virkelig masseproducerede biler, eftersom man i 1920 fabrikerede 25 vogne om dagen. I 1924 gik DINOS over til produktion af AGA og ligeledes indførtes samlebåndsmetoden efter amerikansk mønster. Samme år døde Stinnes, hvilket i forbindelse med finansielle besværligheder bevirkede at fabrikationen indstilledes i 1926, og man solgte ud af det resterende lager. Efter likvidationen genskabtes AGA G. m. b. H., der i 1928 på automobiludstillingen i Berlin demonstrerede den nye 6-cyl. 2,5 1 model — men økonomiske vanskeligheder umuliggjorde fabrikationen fremover.
For at stimulere salget deltog AGA i talrige løb. Således kan nævnes: 1921 og 1922 ,Avusløbet”, 1923 det russiske udholdenhedsløb „Moskva-Leningrad”, 1924 „Tanga Florin” og 1924 „Coupe de Brevo”. Men til trods for den høje håndværksmæssige standard og brugen af de bedst tænkelige materialer, var konkurrencen fra de væsentlig billigere og mere moderne udenlandske mærker for hård, til at man kunne opbygge en kvalitetspræget automobilproduktion i mellemkrigsårenes Tyskland.
Til slut kan jeg meddele, at jeg på trods af mærkets sjældenhed herhjemme fandt et komplet chassis årgang 1920-22 hos ,Fattig Johnsen” i Odense, før ophugget blev solgt til Ålborg. — — Siden erhvervelsen har vognen været under en langvarig restaurering, afbrudt af lange perioder af penge- og tidmangel (alm. særkende for veteranbilentusiaster). Alt jern har været til sandblæsning, og karrosseriet befinder sig for tiden hos den italienske pladesmed Luigi i Ballerup. Instrumenterne er det delvis lykkedes at redde, delvis at skaffe igen fra hug, blot har jeg endnu aldrig set en original AGA-skærm. Så vidt jeg ved, skulle der befinde sig et enkelt eksemplar i Holland, og jeg overvejer alvorligt at rejse dertil, udelukkende for den kære gamles skyld. Måske er der også en anden udvej. Von Fersen lod mig vide, at Karmann har bygget karrosseriet, så der er måske en svag chance for at de der skulle ligge inde med tegninger.
Skulle nogen vide noget om AGA, som ikke har været nævnt her i denne artikel.

AGA

En lille historie om en af DVK’s sjældneste biler, som kun er kendt af de færreste medlemmer.

Af Pierre Lefevre

Som veteranbilentusiast fra den tid, da gamle endnu var umoderne, og hvor man nærmest blev anset som særling eller kraftidiot, blev jeg i 1958 ved en lettere tilfældighed ejer af Danmarks eneste AGA årgang 1922. Vognens specifikationer er ifølge motorattesten bl. a.: — — — fra fabriken AGA i Berlin udgået 4-hjulet motorvogn betegnet med fabrikationsnummer, motor: 1944 (intet stelnummer) bestemt til privat personbefordring.
Cylinderdiameter: 6,4 cm
Slaglængde: 0,110 meter
Cylindertal: 4
Bevægekraft: 4,1 db
Hestekraft: 5,4
Største bredde: 1,6 meter
Egenvægt: 825 kg
Karrosseritype og tilbeh.: åbent 4-pers.
Kørehastighed: 45 kmt ( !)
Gummibeklædningens art: luftgummiringe.

I øvrigt kan bemærkes: Chassisramme af presset plade med separat ramme til motor og gearkasse. Motorblok og topstykke i en støbejernsblok. Krumtaps-, gearkasse-og differentialehus i støbt letmetal. Spids messingkøler a la NSU og Mercedes Benz. Indvendigt monteret kulissegear: 3 frem og 1 bak. Udvendigt monteret håndbremse. Højrestyring med ratstamme i messing. Konisk læderkobling. Driftbremse på tromle bag gearkassen. (Kardanbremse). Elektrisk udstyr: Robert Bosch, tændingsmagnet samt 12 volts dynamo og selvstarter. Vindspejlsvisker, stoplygte og afviservinger var ikke standard i 1922.
Vognen befandt sig, da jeg fandt den, halvt nedsunket i jorden i en havekoloni i Brøndbyøster hos en dykker Jørgensen, der i sine tidligere dage havde været chauffør for en ildtænderfabrikant (med ildtænder menes en slags harpiksimprægneret pindebrænde til optænding af koks i kakkelovne). Til hverdag var automobilet udstyret med et let lad, monteret direkte oven på det badekarformede karrosseri. Men om søndagen eller ved festlige lejligheder demonteredes ladet, og med fabrikanten selv bag rattet drog familien afsted i den elegante sportsprægede vogn. Nu, derimod var glansen ligesom gået noget af Sankte

Sådan så AGA’en ud da den blev fundet. Det er en kammerat til Lefevre, der står ved den. De øvrige billeder viser vognen i dens velmagtsdage. Bemærk de lige skærme, den havde dengang.