AGA radio gemaakt in Polen, onder licentie van AGA-Baltic uit Zweden
De productie van de Aga-radio begon in 1947 in Polen, onder licentie van Aga-Baltic uit Zweden en met behulp van onderdelen, componenten en documentatie die het leverde. Het Aga-model, als een van de eerste die kort na de oorlog werd geproduceerd, werd geassembleerd in zowel de fabrieken in Warschau als in Dzierżoniów. Vanwege de hoge kosten van zowel productie als verkoop, de algemene verarming van de samenleving en het aanhoudende tekort aan goederen, werd niet verwacht dat de Aga-radio snel radio-ontvangst naar de massa zou brengen. Als gevolg hiervan werden plannen gemaakt om een Pools ontwerp te ontwikkelen voor een goedkope radio. Gezien de omstandigheden na de oorlog is de Aga een apparaat met een complex ontwerp – het is een netvoeding, zes buizen, variabele amplitude, superheterodyne, ontworpen om korte, middellange en lange golf radio te ontvangen. De componenten werden hergebruikt in het ontwerp van de Pionier-radio, gericht op de massamarkt.
Fabrikant: Państwowe Zakłady Tele-i Radiotechniczne, 1947
Inv.nr.: MIM291/V-43
Model voorbereid op basis van fotogrammetrische metingen
Lichtschip ligt in de rivier, in het centrum van Gävle, Zweden
Het schip is ooit voorzien van een AGA lamp, 4de orde van 500 mm en 250 mm brandpuntafstand.
De lamp had een schommel mechanisme, zodat hij rechtop bleef staan, dit door een zwaar contra gewicht onder de lamp.
A-B Gasaccumulator (AGA)
Stockholm
Patent Dàlen
No 102 P 300
Dus duidelijk dat hier een acetyleen lamp in zat van AGA ( de eigenaar van de AGA naam was Gustaf Dalen)
Hieronder de vermoedelijke lamp.
Vermoedelijk heeft de lamp er zo uit gezien, bij de restauratie is de kap voor rookafvoer verdwenen.
De kap moet er op zitten. De lamp had een acetyleen brander. Zie onder;
Helaas mist het lichtschip deze brander.
De cilinders waren zwaar, 80 tot 100 kg per stuk en werden in het onderruim van het schip geplaatst
Het lichtschip had 8 bemanningsleden. De kapitein, een kok en 6 matrozen voor de bediening van de ketting om het mechanisme omhoog te trekken om alles draaiende te houden, 1 x in de 80 minuten werd het contragewicht omhoog getrokken. ( net zo als bij grote klokken)
De mist bel, erg groot en erg luid!
Fyrfartyget
Almagrundet
De bel was gemaakt in 1896 in Stockholm door OH A. Beckman
Het schip had ook een misthoorn, vermoedelijk is dit de bufferbak voor de lucht, hiermee konden de matrozen laten horen dat het lichtschip in de buurt lag, bij mist, een radar was er toen nog niet.
De oliebak voor het smeren van de luchthoorn en de compressor.
12 weken Gävlebo
Mijn naam is nummer 2:b en ik wil je iets vertellen over mijn tijd op zee en mijn 73 jaar als actief lichtschip.
Sven-Olof Nordenberg tekent de geschiedenis van Almagrundet
Het schip werd gebouwd op de Brondinska scheepswerf in Gävle en te water gelaten op 15 april 1896.
De bouwkosten bedroegen toen 66519 kronen en 11 öre
( Het schip heeft in de volgende stations gediend. Almagrundet, Koppar…… enz.
Afmetingen waren; Lang 23,45 meter enz.
De ketting van het anker ging door het schip naar beneden, hierdoor bleef hij beter stabiel
Een niet tilbare zware ketting
De zon zet een streep door de foto, maar het anker blijkt een halve stalen kom te zijn, wel een grote kom.
Het blauwe is land, Stockholm, de rest is zee, rechts onder zie je de ligplaats van de Almagrundet.
Veel later toen men beton in zee kon storten in hier een vaste vuurtoren geplaatst.
Onze gastheren op deze dag, bedankt. Lars-Gunnar Fernlund met zwarte pet. En Stefan Söderberg.
Almagrundet 1944
fyr.org In 1900 werd de toren herbouwd en veranderde het vierkante karakter. De vuurtoren werd verhoogd tot 8 m lichthoogte. De vuurtoren werd veranderd in drie directe spiegels van 50 cm Ø, elk uitgerust met een 2-pits petroleumlampen , aangedreven door een uurwerk met schietlood, loodgewicht 270 kg.
fyr.org Machines voor voortstuwing ontbraken.
Voorbeeld van een luchthoorn, de Nautofon. Arkiv AGA AB
Lichtschip nr. 2B Sydostbrottet werd in 1896 als waarschuwing in het gebied geplaatst. In 1912 kwam nr. 6 Svenska Björn als vervanger. Beide lichtschepen waren met Almagrundet in witte letters op de zijkanten geschilderd.
1896-1966 Almagrundet was een vuurtorenstation .
In 1914 ontving de vuurtoren AGA-lampen met een lens van de 4e orde .
Vier karakters : Bx W 5s 11M. Helderheid : 3.000 Hefner-kaarsen. Lichthoogte : 10 m. Rode vuurtoren met toren en hekmast met bal en ALMAGRUNDET in witte letters aan beide zijden. De mistsirene voor perslucht, die gedurende elke minuut 2 korte, korte opeenvolging van geluidsstoten geeft. Als de sirene niet werkt, wordt dit gesignaleerd met een bel .
Wanneer vanaf het schip wordt waargenomen dat het schip richting de ondergrondse bergrug gaat, worden waarschuwingsschoten afgevuurd.
In 1964 werden de schepen vervangen door een moderne, op afstand bedienbare betonnen caissonvuurtoren, die er tot op de dag van vandaag staat. Hij was uitgerust met 72 krachtige sealbeam-lichten, een elektrische kabel (aangesloten op het Revengegrundet- licht), dieselgeneratoren, misthoorns, helikopterplatform, racon en schijnwerperverlichting. Er was ook een kitchenette en twee slaapplaatsen. De vuurtoren werd gebouwd in het gebied van Jävre-Sandholmen, nabij Piteå , en vervolgens per schip naar de locatie vervoerd.
Lichtschip op volle zee.
In 1969 beëindigde ze haar geplande dienst en trok tijdens een storm de haven van Limhamn ( Malmö) binnen, waar ze in verval raakte en vast kwam te zitten door een brug die in aanbouw was.
In 1989 werd ze over de brug getild en naar Norrköping gesleept, waar ze werd gerepareerd op de scheepswerf van Bråviken. Ze werd naar Västerås gesleept, waar ze van buitenaf in de originele staat werd gerenoveerd.
In 1999 werd ze als museumschip in de haven van Västerås gelegd .
Zo wordt Almagrundet in Gävle gered – de stichting neemt het over
Nu is duidelijk dat Almagrundet gered is en hoe de nieuwe organisatie eruit zal zien. De zakenman Sten Dybeck heeft het schip gekocht en aan een stichting geschonken. Daarnaast geeft hij financiële steun zodat de toekomst van de boot veiliggesteld wordt.
– Ik wil je niet precies vertellen hoeveel het kost, dat is oninteressant, het belangrijkste is dat ik me inzet voor de scheepsgeschiedenis van Gävle, zegt Sten Dybeck.
Sitaat van de site
Deze site is voor veel computers niet bereikbaar omdat het geen https:// vermelding heeft.
www.tugboatlars.se/MalmoRedd.htm
Het slepen van Malmö Redd december 1988
In het najaar van 1988 werd de voormalige vuurtoren Malmö Redd (ex Hävringe, ex Kopparstenarne, ex Almagrundet) verkocht aan Knut Borg (Svecox International AB) in Västerås. De vuurtoren zou naar Norrköping worden gesleept om daar te worden gerenoveerd, omdat het verval in de jaren in Malmö groot was geweest. MALMÖ REDD werd in 1969 uit haar station teruggetrokken en een paar jaar na de terugtrekking werd ze over de brug naar de binnenhaven getild. Na bijna achttien jaar daar was het tijd om haar er weer uit te halen. In de nacht na 7 december 1988 vond de start plaats. De verkoop was voorafgegaan door protesten en zelfs pogingen om deze nietig te verklaren.
Later op de middag begon het slepen van de SUNDET, die een paar dagen eerder uit Västervik was gekomen. Dit duurde een paar mooie herfstdagen.
MALMÖ GERED in de havengeul waar ze bijna 18 jaar heeft gelegen
Gertrud. De fire års ophold siden afregistreringen i 1954 under åben himmel, i forening med kvarterets børn, havde for alvor taget livet af gamle AGA, som ellers havde tjent ildtænderfabrikanten gennem 31 år. Det sorte bøffellæderindtræk og instrumenterne på mahognibrættet, var stort set fragmentariske, men med et stort gåpå-mod og et totalt ukendskab til gamle biler, erhvervedes klenodiet for den dengang ret høje pris af 500 kr. Gennem motorattesten lykkedes det mig at finde frem til AGA’ens tidligere ejer, selv om han havde skiftet adresse. Den gamle herre blev meget forbavset over at erfare at hans gamle vogn endnu eksisterede; men var villig til på alle måder at hjælpe mig med råd og vejledning, selvom det virkede mærkeligt, at en ung mand kunne finde på at beskæftige sig med hans aflagte vogn. Skulle den dekoreres i regnbuens farver? eller hvad? Jeg tror ikke at det lykkedes mig fuldstændigt at gøre den ærværdige fabrikant forståelig med meningen, men jeg fik nogle pragtfulde fotos fra AGA’ens velmagtsdage i 20-erne. Billederne afslørede straks at de originale skærme var gået tabt, som han sagde: „Da det første sæt skærme var rustet op, og firmaet AGA for længst var ophørt, blev jeg nødt til at få monteret FIAT-skærme, men det var til gengæld betydelig mere moderne, og stænkede væsentlig mindre!” Jeg blev i øvrigt på det kraftigste rådet til aldrig nogen sinde at køre over 50 kmt, selv havde han engang ladet den løbe linen helt ud til 80 kmt, men det var både synd og skam for den gode bil, og tillige yderst farligt! — Ved et tilfælde sidder jeg inde med en annonce fra „Kgl. Hofl. Adler Cycle A/S, Søtorvet 1-3″, hvor man beskriver AGA som følger: „AGA-vognen er kendt af alle sportsmænd som den hurtige, pålidelige, elegante 6 hk-vogn”. Desuden er vognen afbildet, men med smukt buede skærme.
På et spørgsmål herom til fabrikanten, forklarede han mig, at man i 1923 hos Adler Cycle AIS lå inde med et eksemplar af 1922-modellen med de flade skærme, hvorfor fabrikanten naturligvis erhvervede sin vogn til reduceret pris. Den fulde pris for en 1923-AGA var dengang 7.600 kr., som i modsætning til Ford T med sine 2.500 kr. må siges at være urimelig høj. Men, som fabrikanten gjorde mig opmærksom på, en ener af kvalitet og race, så man ikke hver dag i København, selvom en skiltemaler på Frederiksberg ligeledes besad en AGA årgang 1922. Ved et nærmere besøg, viste det sig desværre at vognen var blevet solgt for adskillige år siden, og efter al sandsynlighed hugget op på ukendt sted. Malermesteren havde et enkelt dårligt amatørbillede af vognen, og erindrede kun ganske lidt om de svundne AGA-dage .– Om AGA, dens fødsel og død som auto-mobilindustri, kan jeg kort referere efter Wilhelm von Fersen, Eberstadt, Tyskland: AGA Aktiengesellschaft für Automobilbau Berlin Lichtenberg blev grundlagt af finansgeniet Hugo Stinnes, der mente at den pengerigelighed, der en overgang herskede i Tyskland, måtte kunne udnyttes finansielt. Foruden AGA, besad Stinnes også mærkerne DINOS og RABAG, hvoraf sidstnævnte en overgang byggede Bugatti type 22 (Brescia) på licens. Fra 1920 til 27 byggedes AGA, hvoraf modellerne indtil 1926 stort set er en kopi af 1914-modellen af FN, som allerede dengang ansås som forældet. AGA og BRENNABOR betragtedes som Tysklands første virkelig masseproducerede biler, eftersom man i 1920 fabrikerede 25 vogne om dagen. I 1924 gik DINOS over til produktion af AGA og ligeledes indførtes samlebåndsmetoden efter amerikansk mønster. Samme år døde Stinnes, hvilket i forbindelse med finansielle besværligheder bevirkede at fabrikationen indstilledes i 1926, og man solgte ud af det resterende lager. Efter likvidationen genskabtes AGA G. m. b. H., der i 1928 på automobiludstillingen i Berlin demonstrerede den nye 6-cyl. 2,5 1 model — men økonomiske vanskeligheder umuliggjorde fabrikationen fremover. For at stimulere salget deltog AGA i talrige løb. Således kan nævnes: 1921 og 1922 ,Avusløbet”, 1923 det russiske udholdenhedsløb „Moskva-Leningrad”, 1924 „Tanga Florin” og 1924 „Coupe de Brevo”. Men til trods for den høje håndværksmæssige standard og brugen af de bedst tænkelige materialer, var konkurrencen fra de væsentlig billigere og mere moderne udenlandske mærker for hård, til at man kunne opbygge en kvalitetspræget automobilproduktion i mellemkrigsårenes Tyskland. Til slut kan jeg meddele, at jeg på trods af mærkets sjældenhed herhjemme fandt et komplet chassis årgang 1920-22 hos ,Fattig Johnsen” i Odense, før ophugget blev solgt til Ålborg. — — Siden erhvervelsen har vognen været under en langvarig restaurering, afbrudt af lange perioder af penge- og tidmangel (alm. særkende for veteranbilentusiaster). Alt jern har været til sandblæsning, og karrosseriet befinder sig for tiden hos den italienske pladesmed Luigi i Ballerup. Instrumenterne er det delvis lykkedes at redde, delvis at skaffe igen fra hug, blot har jeg endnu aldrig set en original AGA-skærm. Så vidt jeg ved, skulle der befinde sig et enkelt eksemplar i Holland, og jeg overvejer alvorligt at rejse dertil, udelukkende for den kære gamles skyld. Måske er der også en anden udvej. Von Fersen lod mig vide, at Karmann har bygget karrosseriet, så der er måske en svag chance for at de der skulle ligge inde med tegninger. Skulle nogen vide noget om AGA, som ikke har været nævnt her i denne artikel.
AGA
En lille historie om en af DVK’s sjældneste biler, som kun er kendt af de færreste medlemmer.
Af Pierre Lefevre
Som veteranbilentusiast fra den tid, da gamle endnu var umoderne, og hvor man nærmest blev anset som særling eller kraftidiot, blev jeg i 1958 ved en lettere tilfældighed ejer af Danmarks eneste AGA årgang 1922. Vognens specifikationer er ifølge motorattesten bl. a.: — — — fra fabriken AGA i Berlin udgået 4-hjulet motorvogn betegnet med fabrikationsnummer, motor: 1944 (intet stelnummer) bestemt til privat personbefordring. Cylinderdiameter: 6,4 cm Slaglængde: 0,110 meter Cylindertal: 4 Bevægekraft: 4,1 db Hestekraft: 5,4 Største bredde: 1,6 meter Egenvægt: 825 kg Karrosseritype og tilbeh.: åbent 4-pers. Kørehastighed: 45 kmt ( !) Gummibeklædningens art: luftgummiringe.
I øvrigt kan bemærkes: Chassisramme af presset plade med separat ramme til motor og gearkasse. Motorblok og topstykke i en støbejernsblok. Krumtaps-, gearkasse-og differentialehus i støbt letmetal. Spids messingkøler a la NSU og Mercedes Benz. Indvendigt monteret kulissegear: 3 frem og 1 bak. Udvendigt monteret håndbremse. Højrestyring med ratstamme i messing. Konisk læderkobling. Driftbremse på tromle bag gearkassen. (Kardanbremse). Elektrisk udstyr: Robert Bosch, tændingsmagnet samt 12 volts dynamo og selvstarter. Vindspejlsvisker, stoplygte og afviservinger var ikke standard i 1922. Vognen befandt sig, da jeg fandt den, halvt nedsunket i jorden i en havekoloni i Brøndbyøster hos en dykker Jørgensen, der i sine tidligere dage havde været chauffør for en ildtænderfabrikant (med ildtænder menes en slags harpiksimprægneret pindebrænde til optænding af koks i kakkelovne). Til hverdag var automobilet udstyret med et let lad, monteret direkte oven på det badekarformede karrosseri. Men om søndagen eller ved festlige lejligheder demonteredes ladet, og med fabrikanten selv bag rattet drog familien afsted i den elegante sportsprægede vogn. Nu, derimod var glansen ligesom gået noget af Sankte
Sådan så AGA’en ud da den blev fundet. Det er en kammerat til Lefevre, der står ved den. De øvrige billeder viser vognen i dens velmagtsdage. Bemærk de lige skærme, den havde dengang.
AGA 6/20 PS Type C Lindner , Duitsland 1923 (1921-1927) Bestelwagen met twee deuren en twee zitplaatsen, motor voorin en achterwielaandrijving. Benzine, vloeistofgekoelde viercilinder-in-lijn (R4), SV-verdeling, volume 1418 cm³, boring 64,0 mm, slag 110,0 mm, twee kleppen/cilinder, carburateur, niet-supercharged, vermogen 15,0 kW (20,0 pk) bij 3000 tpm, mechanische versnellingsbak met drie versnellingen, wielbasis 2780 mm, maximale snelheid 70 km/u. Vaste as en longitudinale bladveren voor, massieve as en longitudinale bladveren achter, de auto had geen remmen voor, trommelremmen achter.
Het 6/20 PS-model werd geproduceerd tussen 1921 en 1927. De foto toont een bestelwagen met een houten carrosserie van de firma Lindner.
Boven; CA_016_Present_Ritning av en AGA-lastbil ca 1924
De Berlijnse autofabriek werd opgericht in 1922 door het zakenimperium van de Rijnlandse industrieel Hugo Stinnes. Na zijn dood in 1924 ging AGA failliet. De autoassemblage ging in intensiteit afnemen, het succes bleef tot 1929 via verschillende opvolgers.
AGA type 6-20 verwisselbare body
AGA typ 6-20 lieferwagen
AGA taxi
Aan de rand van het park stopte een AGA-postbusje
AGA taxi or uber in Berlin badge oldtimer
Geschiedenis AGA 6 / 16 PS Type A Phaeton 1921 AGA begon autoproductie in 1919 met Type A, 6 / 16 PS 4-cilinder, 1.418 liter. Het was gebaseerd op de Belgische momenteel bevat 6 PS uit 1914. Het was niet erg succesvol en in 1921 werd het vervangen door het type C 6 / 20 PS, die dezelfde motor had, maar met een grotere kracht 18-20 pk. Het was verkrijgbaar met zowel open als gesloten instellingen, en net als vrijwel alle Duitse auto’s had de tip van de koeler. De prijsstelling is zeer redelijk en de verkochte model heel goed. 1922, toen het 1000 auto’s produceerde een maand bedroeg AGA in Hugo Stinnes grote industriële groep. In het najaar van 1923 werd vervangen tip koeler. Om toegang te krijgen tot een grotere productiecapaciteit nam Dino’s fabriek in november 1925. Hoewel Dino was Hugo Stinnes Groep. Dit viel samen met een zonsondergang in de markt voor autoverkopen en AGA moeilijkheden. Vanaf 1926, was de uitgang vrij beperkt. Het effect werd verhoogd tot 24 pk in 1927. Er waren ook plannen om de productie een 6-cilinder 10/45 PS-model, maar dit was niets. Een twee-zits sportieve versie, 6 / 30 PS motor met de 1.490 liter, werd gebouwd voor de 1924 Targa Florio, waar het eindigde als nummer twee en drie in zijn klasse. 6 / 20 PS-model werd geproduceerd in de oorspronkelijke fabriek tot 1928. Een totaal van ongeveer 15 000 AGA-auto’s. AGA licentie gebouwd in Zweden tussen 1920-1925 door Thulinverken in Landskrona.
JC Welding service LINK; naar de AGA radio auto
