AGA Raffinaderiv. 21  149 41 NYNÄSHAMN

 

Bron

AGAs LNG terminal in Nynashamn

AGA Nynäshamn LNG Terminal is the first step towards LNG fuel in the Baltic Sea

LNG bunkering at Ports of Stockholm

Marknadschef Carl-Lennart Axelsson -till vänster- och termninalchef Lars Laurell

Samen met de Litouwse, Klaipėdos Nafta- autoriteiten, een bezoek aan Nynashamn, Zweden, AGA eigen LNG-terminal.

Nu rekryterar AGA personal till LNG-terminalen på Brunnsviks holme som blir klar om ett år,

berättar projektledaren Kari Elliot.

På bilden från vänster- – Lars Laurell, AGA Gas AB, Daniel Adborn -FP-  kommunalråd

Produktchef Jonas Åkermark

Tankbilar kommer att transportera LNG till bunkerbåten i Stockholm

AGA storsatsar på LNG
Viking Line har avtalat med AGA om bunkerleveranser från LNG-terminalen i Nynäshamn.

I maj 2011 invigde AGA Gas AB sin LNG-terminal i Nynäshamn, som samtidigt är den första i sitt slag i Östersjön. Denna satsning på en miljard kronor är den största hittills för AGA.

– AGA har under mer än 100 år utvecklat teknik för att hantera flytande industrigas. Det var ett naturligt steg för oss att applicera detta kunnande på flytande naturgas, säger Carl-Lennart Axelsson, Market Manager LNG vid AGA Gas AB.

AGA ägs av Linde Group, som är en av världens största leverantörer av industri-, process- och specialgas. Axelsson berättar att Linde dessutom är ett stort engineeringföretag som bygger produktionsanläggningar och distributionssystem för LNG.

– Linde har i princip konverterat de flesta av de norska båtarna till LNG. Det finns många pusselbitar som passar ihop för att AGA skall ta steget in i energisektorn.

Terminalen i Nynäshamn matas av mindre LNG-tankfartyg. I dagsläget köper AGA den flytande natrurgasen från Norge. När den lastas är den färdig att användas – i terminalen i Nynäshamn sker endast mellanlagring.

Expansionsmöjlighet

Tanken i LNG-terminalen rymmer 20?000 kubikmeter, vilket i princip motsvarar tre fartygslaster av nuvarande storlek. Den fylldes för första gången i mars 2011, redan innan terminalen invigdes.

– Den båt som vi använder idag är på 7?500 kubikmeter, men vi kan ta emot fartyg med upp till 160 meters längd, berättar Lars Laurell, chef för AGA:s LNG-terminal.

– Vi håller nu på att bygga upp kundkretsen och i framtiden är det meningen att det ska komma LNG-tankfartyg varje vecka och fylla på, säger Carl-Lennart Axelsson.

I nuläget har terminalen tillstånd att hantera 500?000 kubikmeter per år.

– Vi söker tillstånd för 50 procents ökning av hanteringen i samma tank och vi har dessutom reserverat plats för ytterligare en tank. Detta gjordes redan från början eftersom man inte vill sätta igång och spränga där det redan står en tank.

En storkund är stadsgasnätet i Stockholm, Stockholm Gas. Leveranserna kom igång i början av 2011, då man i Stockholm konverterade bort all naftaanvändning i sin gasproduktion. Innan terminalen i Nynäshamn stod klar importerades LNG med tankbil från Finland genom ett samarbete med Gasum.

En annan är oljeraffinaderiet i Nynäshamn, som tar in naturgas i sin process via rörledning direkt från terminalen.

Pionjärinsats

Den marina sidan är en ny landvinning för AGA. Kontraktet om leverans av LNG till Viking Lines nybygge Viking Grace tecknades i februari 2012 och är det första gällande leverans av drivmedel för fartyg.

Carl-Lennart Axelsson påpekar att konceptet är unikt.

– Bunkring av LNG ship-to-ship finns inte än på något annat håll i världen. I Norge bunkrar man bara från land med bil eller rörledning.

Jonas Åkermark, Product Manager LNG Marine vid AGA Gas AB, ser det som ett första exempel på en flytande distributionskedja vad gäller användning av LNG som drivmedel i fartyg. LNG-tankfartyg har nämligen alltid använt avkoket från lasten som bränsle. Före dual fuel-motorernas tid var LNG-fartygen därför vanligtvis ångturbindrivna.

– Vi sätter första delen av bunkerdistributionsnätet på banan när vi etablerar en bunkerbåt i Stockholm. Sedan är det tänkt att det blir en graderad insats i takt med att behovet kommer att öka. Det gäller inte bara i Stockholm utan också på andra platser i landet, förklarar Jonas Åkermark.

Tills vidare finns inga regelverk för bunkring av LNG från fartyg till fartyg med passagerare ombord.

– Vi har lagt ned mycket arbete på att ta fram ett regelverk för det här i första hand i Sverige. Det är ett arbete som vi har gjort tillsammans med Transportstyrelsen. Vi har utrett och analyserat riskerna kring bunkringen med den metod som vi förordar. Den är väldigt lik som finns på oljebunkringssidan.

Tveksamhet

Carl-Lennart Axelsson har märkt att det fortfarande finns en tveksamhet bland redarna vad man ska satsa på inför de skärpta kraven på svavelutsläpp som träder i kraft 2015.

– Det finns flera alternativ och vilket av dem ska redarna satsa på? Det finns ju lågsvavlig olja, scrubberteknik och LNG.

– Med LNG är det infrastrukturen som man är osäker på vad vi kan förstå, fortsätter han.

– I och med infrastrukturfrågorna så är det ju oklarheter kring tillstånd och bedömning hur man får hantera LNG gentemot sjöfarten. Det har väl också gjort att rederier är osäkra på hur tillgängligheten kommer att bli eftersom man ännu inte har sett något bra exempel, tillägger Jonas Åkermark.

Det finns skillnader i sammansättningen av LNG, beroende på från vilket område den kommer. Innan den levereras processas gasen så att den uppfyller vissa specifikationer för att kunna användas i motorer.

– Det finns krav gällande metanhalten i duel fuel motorer, förklarar Carl-Lennart Axelsson. Har man en leverantör har man också en ganska stabil sammansättning. Det är ganska stora kravspecar från vår sida mot leverantörerna.

Motortekniskt finns det inga problem med att använda LNG som bränsle, försäkrar Jonas Åkermark.

– Redarens stora utmaning är snarare lagerhållningen ombord, som är okonventionell ur ett fartygsperspektiv. Vanligtvis är det naturligt med oljetankar mellan skott och förstyvningar, men LNG måste förvaras i cylindriska tryckkärl. Därför kan installationen bli ganska skrymmande.

Lämpligt i linjetrafik

– När man kör på LNG ska man skräddarsy tankens storlek till hur linjenätet ser ut. Man vet vanligtvis också mer om hur mycket bunker som kommer att gå åt, säger Jonas Åkermark.

Däremot tror han att LNG kan bli svårare att använda i ett fartyg som seglar på spotmarknaden, eftersom man inte vet hur lång nästa resa blir och om det överhuvudtaget går att bunkra LNG i nästa hamn.

– Det hänger ihop med hur distributionsutbyggnaden kommer att se ut. Vi kommer att se mer LNG på linjesjöfart. Det behöver inte vara så korta resor som Viking Line, det kan vara en veckas resor. I de hamnar där man har permanent trafik tror jag att man kommer att se en snabb LNG-utveckling.

Tar mer utrymme

Energitätheten för LNG är 10 till 15 procent högre än i marin gasolja (MGO), medan densiteten är bara hälften. Det innebär att en LNG-tank har dubbelt så stor volym som en MGO-tank, men att innehållet väger lite mindre.

Enligt Jonas Åkermark är Viking Grace är ett typiskt fartyg där installationen av LNG-tankarna på däck akterut är lämplig. Ett annat exempel är Bit Viking där man har ställt tankar på däck och där man inte heller tar bort inseglingskapacitet.

– LNG som sådant har ett högre energiinnehåll än traditionell bunkerolja, men investeringen för utrustningen – både att kunna lagerhålla LNG på själva fartyget, men också motorn i sig – är i regel dyrare. Bränslet måste vara billigare än lågsvavlig gasolja för att redarna ska få kalkylerna att gå ihop, förklarar Jonas Åkermark.

– Men det är det som vi ska jobba med, att kunna erbjuda ett konkurrenskraftig bränsle så att redaren vågar satsa på att ta den investeringen.

Enligt Carl-Lennart Axelsson är LNG-priset konkurrenskraftigt med MGO.

– Det finns egentligen två LNG-priser. Det ena är det traditionella, som egentligen är starkt relaterat till oljeprisutvecklingen. Sedan finns det en spotprismarknad för LNG som inte alls har samma relation till oljepriset. Idag är spotpriserna relativt sett låga jämfört med de oljeindexerade.

Spotpriserna är direkt baserade på efterfrågan och tillgång. Enligt Axelsson finns det kända naturgasreserver för mer än 70 år.

– Det finns många faktorer som påverkar konkurrenskraften i Sverige. Den stora användningen av LNG är att skeppa in den till Europa och pumpa in den i naturgassystemet. Nu är till exempel USA självförsörjande på LNG, i princip nettoexportör, men det var de inte för några år sedan.

Unikt distributionssystem

Viking Lines LNG-projekt är utan tvivel intressant för många rederier, i synnerhet sådana som kommer att beröras av utsläppsbegränsningarna inom ECA (Emission Control Area). Viking Grace uppges bli det första stora LNG-drivna passagerarfartyget i världen.

I samarbete med Viking Line bygger AGA upp ett helt nytt bunkringssystem för LNG. Viking Grace kommer att gå i daglig trafik mellan Stockholm, Åland och Åbo och bunkring kommer att ske i Stockholm.

– Man kan tänka sig att köra gasen till Stockholm på flera sätt, men till att börja med så kommer den att gå med lastbil från terminalen i Nynäshamn till en bunkerbåt vid Loudden i Stockholm. Där lastar man bunkerbåten från lastbilen och sedan körs bunkerbåten på traditionellt sätt till skrovsidan av Viking Lines färja, berättar Jonas Åkermark.

– Med den bunkerbåt som vi har utvecklat sker detta varje dag. Valet av bunkerbåt är inte hundraprocentigt, vi tittar fortfarande på flera spår. Vi har skräddarsytt en lösning för Viking Line eftersom vi i dagsläget har bara en kund.

– På sikt kan man tänka sig att vi har en större bunkerbåt som kanske själv åker till Nynäshamn en gång i veckan och sedan håller sig i Stockholm, men vi är inte där ännu, fortsätter han.

För att ta ombord behövlig mängd bränsle krävs tre tankbilar. När gasen lastas i de väl isolerade tankarna på bilarna är den i flytande form och nedkyld till -160 grader Celsius. Den lilla mängd gas som bildas under transporten stannar i bilen och återlämnas till systemet i terminalen.

– Något “slip”, som man kallar det, får inte förekomma i något skede, understryker Carl-Lennart Axelsson.

Själva bunkringen av färjan sker i stort sett på samma sätt som idag.

– Man ansluter en slang och har personal som hjälper till. Bunkerstationen ligger på samma ställe som den alltid har gjort. Det som skiljer sig egentligen inte någonting mer än att det är en annan molekyl man bunkrar, säger Jonas Åkermark.

Dygnsförbrukningen uppskattas till ca 60 ton per dygn och en lastbil lastar ca 25 ton, så det blir ungefär tre per gång.

– Det är ungefär det man får i bunkerbåten så i princip får man tömma hela lasten varje gång, säger Åkermark.

Ombord på färjan finns två tankar om 200 kubikmeter vardera. Där lagras den flytande naturgasen i flytande form under lågt tryck, motsvarande ungefär en atmosfär. Intresset för LNG är stort bland rederier just nu, försäkrar både Jonas Åkermark och Carl-Lennart Axelsson.

– Det är många som hör av sig, både stora och små, berättar Jonas Åkermark, och Carl-Lennart Axelsson tillägger:

– Det är ett ökat intresse, det ringer mera redare för att höra sig för och bygga upp kunskap framför allt vad gäller distributionen. Vad gäller tekniken som är kopplad till deras egna fartyg så löser man det oftast själv inom huset eller med motortillverkare till exempel. Vi har rederier på besök nästan varje vecka. Det är många av dem som trafikerar Tyskland upp till Finska viken.

Olika alternativ

Carl-Lennart Axelsson är övertygad om att ett stort antal rederier kommer att övergå till LNG innan de nya svavelbegränsningarna träder i kraft 2015.

– Förhoppningsvis så har distributionen kommit ett steg längre också så att vi kommer att se LNG som ett naturligt alternativ i hamnarna.

Carl-Lennart Axelsson, utgör LNG-drift en lösning på alla problem som är relaterade till svavelutsläppen?

– Det känns inte som att LNG går så lätt att tillämpa på allt existerande tonnage, liksom scrubbern inte heller gör det. Med nybyggnationer blir det betydligt enklare. Lågsvavlig diesel, LNG och scrubbers kommer nog under en överskådlig tid att komplettera varandra, svarar han.

Pär-Henrik Sjöström
27 april 2012,

LNG from AGA